fan_project (fan_project) wrote,
fan_project
fan_project

Category:

«Стригущие волны»




Шлюпы первооткрывателей Антарктиды, впрочем, грандиозностью своих размеров не поражали. Это были корабли-работяги.

А вот для парадов и войн на море к XVIII веку были изобретены и построены быстроходные и маневренные суда – фрегаты. Первые корабли этого типа вооружались обычно 24–28 пушками, расположенными, в основном, по бортам и стрелявшими через специальные люки – порты.


Самые крупные из фрегатов – линейные корабли или линкоры – имели иной раз до сотни орудий.

Хорошее парусное вооружение, размещавшееся не только на трех вертикальных мачтах и на носовом наклонном бушприте, позволяло быстро настигать неуклюжие торговые суда или, напротив, быстро уходить от превосходящих сил неприятеля.

Впрочем, постепенно совершенствовались и торговые корабли. И подлинного пика парусники достигли с появлением на морях так называемых чайных клиперов.

«Клипер» в дословном переводе с английского – стригун. Так назывались суда, как бы «подстригавшие» верхушки волн, словно бы летевшие над ними с большой скоростью.

Чайными же эти суда назвали потому, что особая надобность в них появилась в конце XVII – начале XVIII веков, когда из Китая и Америки в Европу в больших количествах стали возить чай и иные скоропортящиеся товары.

Первые клиперы были построены на американских верфях под руководством судостроителя Джона Гриффита. С толстопузыми каравеллами и иными судами подобного типа было покончено. Впервые в судостроении были применены законы гидродинамики. Для клиперов характерны корпуса, похожие на гигантских рыб. Штевень резал волны, словно нож.

«Длина бежит!» Следуя этому принципу, клиперы строили с таким расчетом, чтобы длина их почти в 6 раз превосходила ширину. Легкость и в то же время прочность конструкции достигались путем применения отборной древесины для обшивки и железных шпангоутов.

«Эти стремительные парусные колоссы были быстрейшими из рысаков Эола, которые бегали когда-либо по морям», – пишет о клиперах известный историк флота X. Ханке. Быстрые рейсы сулили судовладельцам значительное повышение доходов. Честолюбивые капитаны, как правило, имевшие процент с прибыли, лично подбирали экипажи. Побольше стали платить и матросам, поскольку их служба требовала немалых сил, выносливости и смелости. Ведь им приходилось в любую погоду взбираться на головокружительную высоту, чтобы поставить или убрать паруса.

Однако узкие корпуса и сверхразвитый высокий рангоут порой приводили к тому, что клиперы иногда ложились на борт, а то и совершали кувырок через «голову», уходя под воду на полном ходу.

Из-за этого же большинство верфей вскоре прекратило закладку больших судов с прямоугольными парусами и перешло к строительству шхун с косым парусным вооружением. Шхуны отличались великолепными парусными свойствами и благодаря простоте такелажа прекрасно обслуживались командой, в десять раз меньшей, чем команда клипера. Это давало большую экономическую выгоду.

Наибольшей среди шхун считается «Вайоминг», с длиной корпуса 106,7 м и водоизмещением 8500 т. Это деревянное шестимачтовое парусное судно было построено в 1910 году в США из сосны. Шхуна несла 22 паруса, общей площадью 2743 кв. метра.

Парусник предназначался для прибрежного плавания вдоль восточного побережья США; он доставлял в порты сыпучие грузы – песок, соль и т. п. С началом Первой мировой войны огромная шхуна была поставлена на прикол. Однако, несмотря на плохой уход, пережила тяжелые военные времена и продолжала плавать до 1924 года, когда попала в тяжелый шторм и затонула.

Использовались шхуны и для научных целей. Например, в свое время на весь мир была известна советская шхуна «Заря. Это парусное судно водоизмещением 605 т было построено целиком из немагнитных материалов и использовалось для исследований магнитного поля Земли.

И все-таки самый чувствительный удар по парусному судоходству нанесли не недостатки конструкции и даже не соперничество с пароходами, а… открытие Суэцкого канала. Канал этот, значительно укоротивший пароходные пути, оказался не пригодным для парусников – их приходилось проводить на буксире, что стоило весьма дорого.

Открытие Панамского канала окончательно добило парусники. Пароходы легко проходили напрямую между Северной и Южной Америками, в то время как парусникам, чтобы достичь Индии или Калифорнии, приходилось огибать континент.

Тем не менее в памяти многих моряков тех лет остались два самых известных в мире клипера-рекордсмена – «Катти Сарк» и «Фермопилы». У известного нашего писателя Ивана Ефремова есть очерк, в котором он с большим мастерством и любовью описывает захватывающие подробности «чайных гонок».

Чаще всего побеждала в них «Катти Сарк», которая в 1887 году прошла из Сиднея в Лондон всего за 70 суток. Этот рекорд для парусных судов не побит и по сей день.

Однако судьба самой «Катти Сарк» печальна. По мере старения и появления на трансатлантических линиях все большего количества пароходов она была списана в угольщики и чуть было не отправлена на слом. Лишь вовремя брошенный клич старых моряков позволил собрать необходимую сумму денег для превращения «Катти Сарк» в своего рода музей.

Так она и простояла многие десятилетия на специально отведенной для нее стоянке, пока в конце 2007 года неожиданно не сгорела. Одни говорят, то была трагическая случайность. Другие говорят, что тут мог иметь место и поджог – кому-то понадобилось занимаемое парусником место.

Во всяком случае, ныне от «Катти Сарк» не осталось практически ничего. Ходят, правда, слухи о ее восстановлении, но на это нужны деньги, и немалые. Пока же никто из сильных мира сего раскошелиться не торопится…
Станислав Николаевич Зигуненко, «100 великих загадок истории флота», 2008г.

Tags: История
Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic
  • 0 comments