December 17th, 2020

Пираты и каперы



Пиратство (от греч. peirates - грабитель, разбойник) зародилось в глубокой древности одновременно с развитием морской торговли и началом войн на море. Пираты стремились изменить существующие общественные отношения, следуя утопическим представлениям о свободе и справедливости. Так, в конце XVII в. на северном Мадагаскаре пираты под руководством француза Миссона и итальянского философа-утописта Караччиоли основали республику, которую назвали Либерталией. Республика не признавала частной собственности, национальных и расовых различий, ею управлял выборный совет, была общая казна. Какими бы идеями ни руководствовались люди, вставшие на путь пиратства, их основным занятием были грабежи и убийства в целях обогащения, а на несчастье других истинной свободы не построишь.

Пиратов объединяла разбойничья мораль. Они признавали только право силы. В разные времена и в различных регионах пиратов называли по-разному. Пиратов Северного и Балтийского морей в XIV–XV вв. называли витальерами (от лат. vintualien - съестные припасы) и ликедейлерами (от нем. gleichteilen - делить на равные доли). Пиратов Карибского бассейна в XVII веке называли флибустьерами (по названию легкого судна - флибот) и буканьерами (от индейского bucan - приспособление для вяления мяса, основной пищи пиратов в походе). Вступая в ряды пиратов, морские разбойники давали клятву на Библии. Был принят свой устав. Пиратские уставы четко определяли долю награбленного для каждого. За попытку утаить что-то пират мог лишиться жизни. С другой стороны, за полученные в бою увечья ему полагалась компенсация, тем большая, чем тяжелее был ущерб. Трусость каралась смертью. В походе запрещались пьянство и азартные игры.

Всевозможные раздоры должны были разрешаться на берегу. За неповиновение капитану провинившийся терял право на часть добычи. Власть пиратского капитана опиралась исключительно на его авторитет, подтверждать который ему приходилось в многочисленных сражениях. Среди пиратов был распространен обычай давать клички, подлинные же имена многих из них остались неизвестными.

Collapse )

Современные пираты



«Веселый Роджер» вновь развевается на морях и океанах. За 10 лет, начиная с 1953 г., Япония потеряла 120 судов, разграбленных и потопленных пиратами. В 1956 г. неизвестная яхта более 10 раз нападала в Индийском океане на пассажирские суда. По данным Международного морского бюро, с января 1981 г. по февраль 1983 г. отмечено 192 пиратских нападения на суда, в том числе в Малаккском проливе - 92 случая, у Западной Африки - 82, где особой «славой» пользуются прибрежные воды и порты Нигерии. Здешние пираты интересуются в основном потребительскими товарами, обыскивают трюмы, вскрывают контейнеры. Дальневосточные пираты, напротив, интересуются кассой судна и драгоценностями пассажиров. Пираты располагают быстроходными катерами, похожими на патрульные суда пограничной охраны и способными развивать скорость до 40 узлов. Пиратский экипаж состоит из 15–20 человек, вооруженных автоматическим. оружием. Таиландское судно «Тхай вонг» следовало с текстильными товарами, цементом и автомобилями из Сингапура в Кампонгсаом. 24 июля 1986 г. к судну подошел скоростной катер голубого цвета. Капитан Суприади, индонезиец, принял его за патрульное судно. На «Тхай вонг» высадилось 20 человек в масках, вооруженных винтовками и пистолетами. Они связали и заперли в каютах 14 членов экипажа, который состоял из таиландцев и бирманцев, а капитана заставили вести судно. Вскоре к «Тхай вонг» подошло еще одно судно, на которое были переданы часть грузов и судовое имущество. Пираты похитили товаров на 1,5 млн сингапурских долл, и еще на 20 тыс. долл, радионавигационного оборудования. Судно они топить не стали, и капитан привел его в ближайший порт Куала-Тренгану.

Почти в то же время и в том же районе было ограблено австралийское судно-контейнеровоз «Ан-ро Острейлиа».

Районом, где в последние годы расцвело пиратство, стало Средиземное море. По сообщениям полиции Неаполя, пираты ежедневно нападают на торговые суда. Заметая следы своих преступлений, морские разбойники совершили поджог судов в Венецианской лагуне - сгорели пять пассажирских теплоходов. Суда и причалы были облиты легковоспламеняющейся жидкостью. Пожарные суда не смогли погасить пожар.

Collapse )

Кладбища кораблей



Одной из наиболее распространенных причин кораблекрушений является посадка судов на мель, скалы, рифы. Казалось бы, это должно быть исключено, когда на берегах морей, рек и озер находятся бесчисленные маяки, огни, знаки, а подводные препятствия нанесены на карты, указаны в лоциях. Тем не менее статистика свидетельствует о том, что кораблекрушения на скалах и рифах - явление весьма частое. При этом погибают как мелкие, так и крупные суда.

В сентябре 1936 г. теплоход из Саудовской Аравии «Майя Р.» ударился о подводные рифы, получил крупные повреждения и затонул. Панамский теплоход «Кайо Куитасуенос» сел на рифы у побережья Доминиканской Республики и разбился. В северной части Красного моря ударился о подводный риф теплоход «Йорк». Получив крупные повреждения, он затонул. В мае 1986 г. кипрский теплоход «Солон С.» в рейсе из Пирея в Порт-Су-дан сел на рифы в Красном море. Корпус судна, двигатель и руль были серьезно повреждены. После снятия с мели теплоход был отбуксирован в Порт-Судан и списан на металлолом. В феврале 1986 г. турецкое судно «Кэптэн Юсуф Калкаван» с грузом фосфатов село на мель и получило серьезные повреждения. Были затоплены два трюма. В связи с тем, что судно начало разрушаться от ударов о скалы, экипаж был снят с борта спасательным буксиром. В ноябре 1985 г. в реке Ориноко сел на мель и получил повреждения панамский рудовоз «Хадиотис». После осмотра судно было списано на металлолом.

Collapse )

Затонувшие сокровища



Нет на свете моря, которое не таило бы в себе останков затонувших судов. Судно, канувшее в морскую пучину, становится вскоре едва различимым. Море сооружает над ним прозрачный склеп. Ржавчина разъедает защитную краску. Ракушки и водоросли прочно обосновываются на корпусе и надстройках. Все толще и пышнее наращивают обитатели моря живую мантию поверх судна, маскируя его настолько, что водолазы не могут отыскать останки, находясь буквально в нескольких шагах от них. Железные суда полностью разрушаются в течение ста лет. Деревянные же, зарывающиеся порой глубоко в песчаный грунт, наоборот, подвергаются благодаря этому своеобразной консервации и могут сохраняться несколько столетий.

В затонувших судах кишит множество рыб, которые быстро поедают трупы, поэтому останков погибших людей там, как правило, не находят (разве что в момент катастрофы человек оказался запертым в водонепроницаемом помещении). Одна водолазная команда, обследовавшая более 25 затонувших судов (среди них было судно, перевозившее эмигрантов, при крушении которого все погибли), не смогла обнаружить каких бы то ни было следов жертв. Лишь благородные металлы - золото и серебро, не поддающиеся воздействию соленой воды, сохраняются в склепах корабельных кладбищ сколь угодно долго.

В портовых кабачках Испании, Португалии и Франции, там, где собираются в свободный час рыбаки и водолазы, можно услышать увлекательные, захватывающие дух истории, в которых варьируется одна и та же тема: о несметных сокровищах, которые таятся на морском дне. Есть среди них и такая.

Collapse )

Кораблекрушения



Происшествия с морскими и речными судами принято разделять на пять групп, учитывая размер и характер ущерба: 1) морские происшествия, не считающиеся аварийными; 2) аварийные происшествия; 3) ледовые аварийные случаи; 4) аварии; 5) кораблекрушения.

При происшествиях, которые не считаются аварийными (первый пункт), судну причиняется минимальный ущерб.

Под аварийным происшествием (второй пункт) понимают случай с судном, в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к потере мореходности, но требующее не более 2 суток на исправление повреждения; нахождение на мели грузового судна от 6 до 48 часов, а пассажирского - от 2 до 12 часов и другие случаи временных аварийных ситуаций.

Collapse )

Учет кораблекрушений и их причин



Классификацию кораблекрушений и аварий, анализ их причин и выработку мероприятий по предотвращению аварийности проводят государственные, общественные и международные организации (например, Международный морской комитет, Международная морская организация и др.).

Учет и анализ кораблекрушений и аварий в мире проводят классификационные общества: Регистр Ллойда, Веритас (Норвегия), Ллойд (Германия), Бюро судоходства (США) и др. Например, Регистр Ллойда каждый квартал публикует «Отчет об авариях судов», в котором приводятся данные о потерпевших кораблекрушение или разрушенных вследствие аварии морских торговых судах валовой вместимостью 100 per. т и более (за исключением несамоходных барж). В сводке содержатся краткие сведения о судне, рейсе, грузе, месте, обстоятельствах и дате гибели судна. Приведены количество погибших судов, их валовая вместимость, вид аварии, страна регистрации судна и т. д.

Кроме квартальных отчетов, Регистр Ллойда публикует годовую статистическую сводку погибших торговых судов, которая содержит дополнительные сведения о кораблекрушениях, включенных в квартальные отчеты, а также сведения о кораблекрушениях, которые произошли в течение года. В ней в алфавитном порядке перечисляются все средние и крупные суда, потерпевшие кораблекрушения в течение года, приводится анализ причин гибели судов, распределение аварийной статистики по странам, видам аварий, типам и размерам судов, их возрасту, месту кораблекрушения. К сводке прилагается карта, где показано географическое распределение местоположений погибших в течение года судов.

Collapse )

Пропавшие без вести в океане



По подсчетам американских океанографов Рехнитцера и Терри, в настоящее время на дне океана покоится не менее 1 млн судов. По этим данным, начиная с 1902 г. на морях и океанах в среднем ежегодно погибает 398 судов. В минувшем веке среднегодовые потери были почти в 8 раз больше и составляли 3000 судов. Ученые полагают, что в действительности морское кладбище кораблей более многочисленно. Считают, что на каждую жертву кораблекрушения приходится всего 2,5 км2 морского дна.

Обстоятельства и причины многих кораблекрушений, особенно в XX в., хорошо известны. И все же, по данным газеты «Вашингтон пост», с 1900 по 1964 г. более 1200 судов объявлены пропавшими без вести. В 1972–1981 гг. в Мировом океане бесследно исчезло 64 крупных судна.

Вероятно, никогда не удастся учесть количество всех бесследно исчезнувших судов. Правда, утверждают, что в архивах одного нью-йоркского страхового общества имеется полный список несчастных случаев, происшедших когда-либо на морях и океанах. Один шутник, зная это, попросил дать ему сведения о гибели Ноева ковчега. К его удивлению, вскоре пришел такой ответ: «Ноев ковчег построен в 2488 г. до н. э., деревянный, снаружи пропитан смолой. Длина - 300 локтей (локоть - древняя мера длины, примерно 455–475 мм), ширина - 50. Грузовое судно, предназначенное для транспортировки скота. Владелец - Ной и его сын. Последние сведения: наскочил на гору Арарат».

Collapse )