fan_project (fan_project) wrote,
fan_project
fan_project

Category:

Гибель «Принцессы Виктории»



Плавание из шотландского порта Странрар через порт Северной Ирландии — Ларн английские моряки в шутку называют «молочным рейсом». На этой линии действительно перевозят молоко. Маршрут протяженностью всего 35 миль является самым коротким морским путем между Шотландией и Северной Ирландией.

Едва ли кто-нибудь на Британских островах в начале 1953 г. мог предполагать, что именно на этой «молочной линии» произойдет катастрофа, которая по своей нелепости займет в истории кораблекрушений место рядом с «Титаником» и «Вестрисом».

Но случилось так, что почти новый, специально спроектированный для этой линии морской паром, выполняя очередной рейс, послал в эфир призыв о помощи. На «SOS» откликнулись береговые спасательные станции и суда, находившиеся в это время рядом. Держа с паромом прямую связь по радио, они поспешили на помощь. Но попытки спасти паром оказались безуспешными: его искали 4 часа и не нашли. Он уже лежал на дне, унеся с собой большинство находившихся на его борту людей. Это судно было рассчитано на перевозку 1500 человек, но, к счастью, в тот злополучный рейс на нем было всего 127 пассажиров. Спаслось только 43 человека. Если бы паром отправился в плавание с полным комплектом пассажиров, эта катастрофа наверняка повторила бы драму «Титаника».


Что это было за судно и почему оно погибло? С конца прошлого века сообщение между Шотландией и Северной Ирландией поддерживалось морскими железнодорожными и автомобильными паромами. Погибшая в 1953 г. «Принцесса Виктория» была четвертым по счету паромом, который имел это название.

Первый из них, паровой колесный паром, был построен в Дамбартоне в 1890 г. Через 30 лет его сменил трехвинтовой турбоход, который благополучно плавал на этом маршруте почти 20 лет. Третий паром имел недолгую жизнь: в начале второй мировой войны его переделали в минный заградитель, а в 1940 г. он затонул, подорвавшись на своей же мине близ Хамбера. Паром «Принцесса Виктория», о котором идет речь, был построен в 1947 г. в Шотландии судостроительной фирмой «Дэнни и братья». По своему типу судно было морским пассажирско-автомобильным паромом. Его регистровая вместимость равнялась 2694 т, длина — 92,4 м, ширина — 14,9 м, осадка — 3,9 м. Два дизеля фирмы «Зульцер» приводили в движение пару винтов диаметром 2,66 м, обеспечивая скорость 19 узлов. Судно могло принять 1515 пассажиров, 51 члена экипажа, груз и автомобили. Паром был собственностью Транспортной комиссии Великобритании и эксплуатировался Управлением государственных железных дорог страны.

31 января 1953 г. «Принцесса Виктория» должна была по графику выйти утром в очередной рейс. Большинство пассажиров прибыло в Стран-рар ночным поездом из Лондона. К утру погода резко ухудшилась: над морем неслись свинцовые облака, ветер срывал верхушки волн. За два часа до предусмотренного расписанием отхода судна метеорологи сообщили капитану Джеймсу Фергу-сону прогноз погоды. В нем говорилось, что близ залива Лох-Райана, на пути следования «Принцессы Виктории», ожидается шторм, который перейдет в норд-вест от умеренного до сильного. Поскольку по традиции на линии Странрар — Ларн паромы никогда не нарушали расписание из-за погоды, капитан Фергусон и не подумал о том, что рейс можно отложить. Тем более что в этот раз судно было недогружено: всего 127 пассажиров и 44 т груза — чай, обувь и др. Если бы Фергусон решил «переждать погоду», то это было бы для фирмы просто несолидно. К тому же среди пассажиров были два члена парламента Северной Ирландии и сорок специалистов авиационной промышленности, которые торопились в Белфаст.

В 7 ч 45 мин «Принцесса Виктория», дав гудок, отчалила. Помимо пассажиров, на борту находилось 49 членов экипажа. Так начался роковой для парома рейс…

Прошло ровно 2 часа, и радиостанции ближайших портов и находившихся поблизости судов услышали в эфире сигнал «SOS»: «“Принцесса Виктория”. Дрейфую близ устья Лох-Райана. Судно неуправляемо. Нужна немедленная помощь буксира». Это казалось странным, потому что еще в 9.40 паром видели с берега, когда он медленно шел навстречу ветру на север.

Принятое сообщение тут же передали на спасательную станцию в Портпатрик. Но ни там, ни в Странраре буксиров не оказалось. Спасатели обратились по радио к судовладельцам, чьи конторы были расположены на берегах реки Клайд. Но и у них не было ни одного буксира: все они в это время находились в заливе Дугласа. Командование Королевского военно-морского флота Шотландии, получив тревожное сообщение, отдало приказ командиру эсминца «Контест», который стоял под парами в Гриноке, немедленно выйти на помощь.

Ближе всех к «Принцессе Виктории», у входа в пролив Килбреннан, находилось спасательное судно «Сальведа». Приняв сообщение парома, оно изменило курс и поспешило на помощь.

При нормальной погоде «Контест» мог бы дойти до «Принцессы Виктории» за час, но из-за сильного волнения ему пришлось сбавить ход ниже среднего. Он мог прибыть только к 13 часам. Вынуждена была уменьшить скорость и «Сальведа».

В 10 ч 32 мин в эфире раздался сигнал бедствия: «SOS. «Принцесса Виктория», 4 мили к северо-западу от Корсуолла. Автомобильная палуба затоплена, сильный крен на правый борт. Нужна немедленная помощь. Судно неуправляемо».

Что же в это время происходило на пароме?

Когда паром «Принцесса Виктория» вышел из залива Лох-Райан в открытое море, подул встречный северный ветер, скорость которого достигала 75–80 миль в час. Пока судно шло на север, волны разбивались о его нос. Но как только паром лег на новый курс, волны стали ударять в корму.

От своей предшественницы «Принцесса Виктория» отличалась новинкой в конструкции кормовых ворот и грузовой палубы. Ворота были сделаны на шарнирах и состояли из двух створок высотой 1,67 м и шириной 4,2 м. Каждая створка складывалась пополам. Под ударами волн в корму судна правые стойки ворот прогнулись внутрь и перекосились. Закрыть их после этого оказалось невозможно. Видя, что вода начинает заливать автомобильную палубу, капитан Фергусон решил вернуться в залив Лох-Райан, ведя судно кормой вперед. При свирепом шторме это было возможно только с помощью носового руля, которым был оборудован паром. Но для этого на баке нужно было освободить чеку, крепившую баллер. В это время судно испытывало стремительную килевую качку, и посланные на бак боцман и два матроса подвергались риску оказаться за бортом. Они не сумели выбить чеку баллера носового руля, и капитан, оставив попытку вернуться в порт своим ходом, стал ждать буксира.

Через несколько минут кормовые ворота парома под действием волн раскрылись почти полностью, и вода хлынула на автомобильную палубу. В конструкции автомобильной палубы этого судна тоже была «новинка»: число штормовых шпигатов и их размеры были уменьшены до минимума (потом мы объясним, почему это было сделано). Вода, не успевая стекать через шпигаты, перекатывалась по палубе. Она собралась по правому борту, и судно получило крен 10 градусов.

Дело приняло серьезный оборот, и капитан Фергусон был вынужден послать в эфир «SOS». После 10 часов утра вода с автомобильной палубы через пожарную дверь стала проникать в пассажирский носовой салон.

«Принцесса Виктория» могла бы остаться на плаву, если бы залитой оказалась только автомобильная палуба, во всяком случае судно продержалось бы гораздо дольше. Затопление сразу двух помещений обрекало паром на гибель из-за потери остойчивости. Видимо, капитан Фергусон не оценил, насколько важно обеспечить водонепроницаемость пожарных дверей и не дать воде проникнуть в салон. Проходили минуты — вода продолжала заливать автомобильную палубу и салон. Вычерпать воду ведрами было невозможно. Команда понадеялась на помощь спасателей.

В 10 ч 45 мин Фергусон передал в эфир еще один сигнал о помощи, сообщив, что «Принцесса Виктория» находится у входа в Лох-Райан. Сразу же после этого он объявил пассажирам, что скоро подойдет помощь, и попросил их собраться на прогулочной палубе «Б» (над затопленной палубой), где команда раздала всем спасательные жилеты.

Крен парома на правый борт продолжал быстро увеличиваться, и людям уже трудно было передвигаться по наклонным палубам. На прогулочной палубе вдоль левого борта натянули леера. Пассажиры были спокойны: они знали, что судовой радист Давид Бродфут поддерживает постоянную связь с берегом и судами, которые подойдут на помощь с минуты на минуту.

В 10.54 радиостанция «Принцессы Виктории» передала: «SOS. Теперь нам необходима немедленная помощь». На этот сигнал бедствия со спасательной станции в Портпатрике в море вышел моторный бот. Он вышел только сейчас, спустя полчаса после первого сигнала «Принцессы Виктории». Оказалось, что его команда ушла на стадион смотреть футбольный матч, и, чтобы собрать ее, на стадионе сделали объявление. Лишь после этого незадачливые спасатели-болельщики бросились к месту своей службы.

Непотопляемый и не опрокидывающийся на волнах спасательный бот без труда преодолел шторм и подошел к указанному месту. Но терпящего бедствие судна нигде не было видно. Спасатели вызывали паром «Принцесса Виктория» на радиотелефонной частоте бедствия, но он не откликался — радиотелефонной станции на нем не было.

В 11 ч с парома последовала радиограмма: «Принцесса Виктория». Наше место в 4 милях к северо-западу от Корсуолла. Нужна немедленная помощь». Прибывшие эсминец «Контест» и спасательное судно «Сальведа» в указанном месте парома не обнаружили. Или он уже затонул, или место, обозначенное в сигнале бедствия, было указано неверно. Но не прошло и получаса, как в эфире снова прозвучал «SOS» с «Принцессы Виктории». Опять капитан Фергусон назвал место, где гибло его судно. Во всяком случае в 11 ч 25 мин было принято сообщение: «SOS. «Принцесса Виктория» приблизительно в 5 милях к западу-северо-западу от Корсуолла». Спустя 10 минут Фергусон повторил это сообщение, добавив: «Кардек затоплен, очень сильный крен на правый борт. Судно неуправляемо, нужна немедленная помощь».

Шторм в Северном проливе крепчал, ветер достиг почти 12 баллов по шкале Бофорта, налетали снежные шквалы, видимость почти пропала. Тщетно три корабля вели поиск гибнущего парома в районе Корсуолла.

Спасатели не знали, что в это время крен парома достиг уже 35 градусов, шлюпки правого борта почти касались воды, и пассажиры уже стояли не на палубе, а на стенке надстройки спардека…

Капитаны ведущих поиск кораблей считали, что паром погиб, но в 12 ч 52 мин радиостанция снова вышла в эфир: «Положение критическое. Машинное отделение правого борта затоплено».

Три корабля продолжали поиск. Весть об этом бедствии уже облетела всю Англию: местные радиостанции Би-би-си передавали в эфир, как идет спасение парома.

В 13.08 капитан Фергусон сообщил по радио:

«Сейчас остановились. Паром лежит на боку. Готовимся покинуть судно».

Вот что происходило в эти минуты на пароме. Крен на правый борт достигал 45 градусов, и шлюпки правого борта спустить было невозможно. Всего на пароме находилось шесть 26-фу-товых металлических спасательных шлюпок, по три с каждого борта, которые могли вместить 330 человек. При создавшемся крене спускать шлюпки левого борта было рискованно для жизни людей, но у капитана Фергусона не было другого выхода. Видимо, поняв, что помощи ждать нечего, и зная, что судно в любую минуту может перевернуться вверх килем, он отдал команду спускать шлюпки.

В шлюпке № 4 разместили женщин и детей. Как только она оказалась на воде, набежавшая волна ударила ее о борт парома с такой силой, что почти всех, кто в ней находился, выбросило в море… Можно было сделать и так: посадить людей в шлюпки с таким расчетом, что, когда паром пойдет ко дну, шлюпки (с отданными заранее талями) останутся на воде. Но капитан знал, что, прежде чем затонуть, паром наверняка перевернется вверх килем и шлюпки, ничем не удерживаемые на кильблоках, завалятся на палубу. Оставалось надеяться, что в момент погружения «Принцессы Виктории» с верхней палубы всплывут тридцать спасательных скамей (на 1140 человек) и спасательные круги.

Позже, во время расследования катастрофы, эксперты высказали мнение, что капитану Фергу-сону (который погиб) следовало спустить шлюпки намного раньше. И хотя это мнение было в принципе правильным, в отчете следствия указывалось: «Погодные условия были столь жестокими, что попытка спустить шлюпки оказалась бы катастрофической». Если это так, то все спасательные шлюпки «Принцессы Виктории», одобренные министерством транспорта Великобритании при последнем инспекторском осмотре в мае 1952 г., вообще не соответствовали своему назначению как спасательные.

«Принцесса Виктория» опрокинулась и пошла ко дну раньше, чем прибыли суда, казалось бы, хорошо организованной и налаженной спасательной службы Великобритании. Почему это произошло?

В тот момент, когда паром тщетно разыскивали у Лох-Райана и Корсуолла, Фергусон, к удивлению всех, в 13 ч 54 мин передал в эфир: «Наше место 5 миль восточнее Коплендского входа в Белфаст-Лох».

Оказалось, что капитан не знал координаты своего судна. Его искали у берегов Шотландии, а оно в это время тонуло у берега Северной Ирландии. Получилось, что с момента подачи первого сигнала тревоги до сигнала, переданного в 13.54, «Принцесса Виктория» прошла и продрейфовала весь Северный пролив и оказалась поблизости от Белфаста. Если бы Фергусон в одной из своих радиограмм упомянул, что судно движется в этом направлении, людей наверняка бы спасли.

Этот сигнал с парома приняли несколько судов, укрывшиеся от непогоды в заливе Белфаст-Лох. На судах «Орчи», «Пасс оф Драмочтер», «Лэйир-смур» и рыболовном траулере «Ист Коатс» радисты прослушивали эфир. Капитаны этих судов знали, что на спасение парома уже вышли эсминец «Контест», спасатель «Сальведа» и моторный бот из Портпатрика. В час дня радиостанция Би-би-си дала новые координаты «Принцессы Виктории» и сообщила, что нужна дополнительная помощь находившихся поблизости от Белфаст-Л ох судов. Тотчас четыре названных судна вышли в море. Изменили свой курс и три судна, искавшие паром у Корсуолла, — они направились к побережью Северной Ирландии.

В 13.58 идущие на помощь суда приняли с «Принцессы Виктории» последнее сообщение: «Судно лежит на боку. Машинное отделение затоплено. Мы покидаем судно». После этого связь по радио с паромом прекратилась. Прибыв к месту катастрофы, спасатели не нашли «Принцессу Викторию». На экранах индикаторов радиолокационных станций эсминца «Контест» и спасательного судна «Сальведа» никаких сигналов от судов в этом районе не было, в море не было видно ни спасательных шлюпок, ни плававших на воде обломков. Все говорило о том, что Фергусон опять неверно определил местонахождение парома. И лишь тогда, когда судно «Орчи» прошло несколько миль сначала на север, а потом на северо-северо-восток, спасатели наконец узнали место, но, увы, это было уже место гибели парома. На воде плавали обломки, спасательные круги, скамьи, перевернутые шлюпки. Драма разыгралась менее чем в 5 милях к северо-северо-востоку от острова Мью.

«Орчи» сообщил место гибели парома капитану спасательного бота, который спустили на воду со слипа в Донахади в 13 ч 40 мин. Этот бот спас почти всех, кто сумел остаться на воде после того, как «Принцесса Виктория» затонула. Двадцать девять человек оказались в шлюпке № 6, один — в шлюпке № 5, один — на спасательной скамье. Их нашли в 15 ч 30 мин, спустя полтора часа после гибели парома. Потом подошел эсминец «Контест» и спас шесть человек со шлюпки № 2 и еще двух. Траулер «Ист Коатс» спас одного человека и поднял на борт шесть трупов. Еще двоих со скамей сняли запоздалые спасатели бота Портпа-трика. Последней прибыла «Сальведа» — судно, которое первым приняло сигнал «SOS». Оно подошло к месту трагедии, когда поиски уже были прекращены.

Всего спасли 43 человека — 33 пассажира и 10 членов экипажа. Среди спасенных не было ни капитана Фергусона, ни радиста Бродфута. Таким образом, из 176 человек, находившихся на борту парома, погибло 133. При этом не спаслись ни одна женщина и ни один ребенок. Многие месяцы английская пресса комментировала трагедию в Северном проливе. Общественность страны требовала ответа на вопрос: почему погиб паром? Ведь он был спущен со стапеля одной из лучших шотландских судостроительных фирм, которая специализировалась на проектировании и строительстве морских паромов. Паром строился под наблюдением Регистра Ллойда и британского министерства транспорта. Проект его отвечал последним техническим требованиям по обеспечению безопасности человеческой жизни на море. Судном командовал дипломированный капитан дальнего плавания, имевший большой опыт и отличный послужной список.

Ответ на поставленный вопрос должно было дать официальное расследование катастрофы, которое велось в Белфасте с 1 марта по 9 мая 1953 г. Оно проходило под председательством судьи Кэмпбелла, известного специалиста по делам о морских авариях. Ему помогали три технических консультанта, один из которых, Робб, был профессором университета в Глазго.

Вывод следственной комиссии гласил: «Морской паром «Принцесса Виктория» погиб из-за утраты своих мореходных качеств, что было вызвано:

порочной конструкцией кормовых ворот, которые не выдержали напора волн, и, таким образом, вода проникла на автомобильную палубу;

неэффективностью водоотливных средств, которые не смогли устранить собравшуюся на верхней палубе воду, что вызвало крен на правый борт, привело к потере остойчивости, опрокидыванию судна и его затоплению».

Расследование показало, что новая конструкция шарнирных створчатых ворот не была одобрена ни классификационным обществом, ни министерством транспорта. В ходе дела выяснилось, что еще в ноябре 1951 г. правая створка кормовых ворот «Принцессы Виктории» была повреждена во время шторма и ворота закрыть не смогли. Позже их отремонтировали, но конструкцию не изменили.

Кроме того, эксперты с удивлением увидели, что на рабочих строительных чертежах «Принцессы Виктории» отсутствуют штормовые шпигаты для стока попавшей на автомобильную палубу воды. Оказалось, что владельцы судна решили их не делать, чтобы в будущем не иметь нареканий и жалоб со стороны владельцев автомашин, ведь морская вода, попадая через штормовые шпигаты на палубу, могла испортить никелировку лимузинов…

Тем не менее, несмотря на такое отступление от норм обеспечения безопасности судна, «Принцесса Виктория» получила свидетельство на годность к плаванию.

После трагической гибели английского парома, которая стала для всех жестоким уроком, в Великобритании стали больше заботиться о безопасности пассажирских судов в целом и в частности об обеспечении надежности кормовых ворот паромов и совершенствовании шлюпочного устройства.

Сделало определенный вывод и Королевское спасательное общество — оно стало оборудовать свои суда не только радиотелефонными установками, но и радиостанциями для связи с береговой базой.
Кораблекрушения, Николай Николаевич Трус, 1998г. 

Tags: История
Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic
  • 0 comments