fan_project (fan_project) wrote,
fan_project
fan_project

Category:

Гибель «Адмирала Нахимова»



31 августа 1986 г. в 22 ч пароход «Адмирал Нахимов» (17 000 per. т) с пассажирами на борту, отошел от причала порта Новороссийск и последовал к выходу из Цемесской бухты, направляясь в Сочи. Пройдя Пенайские банки, пароход лег на курс 160 градусов, следуя 12-узловым ходом. На борту его находилось 1234 человека: 888 пассажиров и 346 членов экипажа.


В это время грузовой теплоход-сухогруз «Петр Васев», (большего водоизмещения, сильно груженый) входил в Цемесскую бухту, следуя со скоростью 11,5 узлов курсом 36 градусов. На борту судна было около 30 тыс. т ячменя из Канады. Суда сближались на пересекавшихся курсах. Суммарная скорость их движения составляла свыше 23 узлов, или 43 км в час. В соответствии с Правилом № 15 МППСС-72 пароход «Адмирал Нахимов», обнаруживший встречный теплоход «Петр Васев», должен был уступить ему дорогу (остановиться или повернуть в сторону). Правило такое же, как и при движении машин на нерегулируемом перекрестке, элементарное не только для капитана судна, но и для водителя автобуса. В то же время «Петр Васев» в этой ситуации должен был идти с прежней скоростью, не меняя курса (Правило № 17 МППСС-72). Кроме того, суда, выходящие из Цемесской бухты, в соответствии с действующими здесь правилами должны придерживаться правой (западной) части бухты, а суда, входящие в нее, — левой (восточной) стороны, если смотреть с берега. Однако пароход «Адмирал Нахимов» выходил не прямо в море, чтобы затем повернуть в сторону Кавказского побережья (на восток), а сразу проложил курс вблизи мыса Дооб и дальше — вдоль побережья в сторону Сочи в восточном направлении, т. е. выходил не по своей стороне акватории бухты. Поскольку «Петр Васев» не нарушал в этом смысле правил и входил в бухту, правильно придерживаясь ее восточной стороны, суда стали сближаться на пересекающихся курсах. В этой ситуации пароходу «Адмирал Нахимов» достаточно было повернуть на 20–30 градусов вправо, как того требует Правило 15, и суда свободно разошлись бы левыми бортами. Но капитану «Адмирала Нахимова» не хотелось действовать по этим правилам. Он не изменил курс и предпочел вступить в радиотелефонные переговоры с капитаном теплохода «Петр Васев». При посредничестве берегового поста регулирования движения судов он договорился о том, что, вопреки требованиям МППСС-72, пароход «Адмирал Нахимов» будет следовать прежним курсом с той же скоростью, а «Петр Васев» уступит ему дорогу. Иначе говоря, один капитан предложил нарушить правила маневрирования, а другой капитан и береговой пост согласились на это. Но капитан парохода «Адмирал Нахимов» не ограничился тем, что договорился совершить правонарушение. Он поручил выполнить противоправный маневр своему вахтенному — второму помощнику, а сам ушел с мостика в каюту и оставался там до столкновения.

Второй помощник, видимо, понимая незаконность этого договора, неоднократно вызывал по радиотелефону теплоход «Петр Васев» и вновь просил подтвердить, что «Петр Васев» уступит дорогу «Адмиралу Нахимову». Последнее подтверждение он получил в 23 ч 0,5 мин, т. е. за 7 минут до столкновения. Вместе с тем, видя, что «Петр Васев» еще не предпринял никаких действий, второй помощник изменил курс «Адмирала Нахимова» на 5 градусов влево. Через 2 минуты он вновь изменил курс на 5 градусов влево, а через 2 минуты — на 10 градусов, инстинктивно стараясь уйти от опасности. Иначе говоря, он делал как раз то, против чего предостерегают МППСС-72 и морская практика: «…следует избегать ряда последовательных небольших изменений курса и (или) скорости» (Правило № 8). Изменение курса и скорости должно быть значительным и заметным. Правильнее было бы не поворачивать понемногу влево, как бы намеренно подставляя правый борт под удар, а положить руль влево на борт. Более правильным был бы резкий поворот судна вправо. В этом случае столкновение, если бы оно и произошло, случилось бы на острых встречных углах и не привело к столь тяжким последствиям.

Весомую долю в создании опасной ситуации внес и капитан теплохода «Петр Васев». Он без колебаний согласился нарушить МППСС-72, когда в 22.47 состоялся радиотелефонный разговор с береговым постом и «Адмиралом Нахимовым». Причем свое согласие он дал в условиях, когда визуально еще не видел «Адмирала Нахимова», ибо ходовые огни парохода терялись на фоне береговых огней и их трудно было заметить. Они были обнаружены лишь в 23 часа, т. е. за 12 минут до столкновения. Если бы капитан теплохода «Петр Васев» наблюдал ситуацию быстрого сближения двух крупных судов визуально, он неизбежно почувствовал бы угрозу. Но он не наблюдал за окружающей обстановкой, а неотрывно смотрел на экран САРП (системы автоматической радиолокационной прокладки), где реальные суда представлены в виде светящихся точек, перемещающихся относительно друг друга. Это явление, известное как «радиолокационный гипноз», сыграло коварную роль не с одной сотней капитанов. Находясь в таком «гипнозе», капитан утрачивает способность связать воедино картинку на экране радиолокатора с реальной действительностью.

Лишь в 23 ч 0,5 мин капитан теплохода «Петр Васев» под воздействием настойчивых просьб второго помощника капитана с парохода «Адмирал Нахимов» оторвался от экрана САРП и приказал снизить ход до среднего, хотя дистанция между судами не превышала 2 миль. Теплоход «Петр Васев» тем временем продолжал идти прежним курсом, хотя и на экране САРП, и визуально было видно, что пеленг на пароходе «Адмирал Нахимов» практически не меняется. Это означало, что суда должны сойтись в одной точке, где и произойдет столкновение. Необходимо было немедленно действовать, поскольку, во-первых, капитан взял на себя обязательство пропустить «Адмирала Нахимова», хотя фактически не выполнил его, во-вторых, капитан обязан был предпринять «маневр последнего момента», который означает, что каждое судно должно предпринять какие-то действия, чтобы избежать столкновения, если столкновения не избежать при действиях одного судна. Лучшим маневром в сложившейся ситуации было бы положить руль «право на борт» и уйти с пути «Адмирала Нахимова». Менее эффективным, но полезным мог быть немедленный «полный ход назад» в тот момент, когда в 23 ч 0,5 мин капитан теплохода «Петр Васев» увидел реальное положение вещей. Однако вместо полного заднего хода он уменьшил его с полного до среднего вперед, хотя при такой большой массе судна и груза снизить скорость невозможно в течение нескольких минут. Иначе говоря, гигантское судно упрямо и на большой скорости надвигалось на пароход, где находились сотни людей.

В 23 ч 0,7 мин, за 5 минут до столкновения, капитан снизил ход до малого, а еще через полминуты дал «стоп». Только в 23 ч 0,9 мин он дал «малый назад», а через минуту, когда по радиотелефону раздался отчаянный крик второго помощника капитана парохода «Адмирал Нахимов»: «Немедленно работайте назад!», дал «средний» и тут же «полный назад». Но было поздно. Для запуска машины с полного переднего до полного заднего требуется намного больше времени, чем оставалось в реальной ситуации. Винт теплохода «Петр Васев» едва набрал обороты на задний ход, как последовало столкновение. Нос теплохода почти под прямым углом врезался в правый борт парохода «Адмирал Нахимов». Мощный бульб «Петра Васева» пробил огромную дыру в корпусе «Адмирала Нахимова», которая еще более увеличилась из-за того, что пароход под действием машин стремился вперед, и бульб, вошедший в его корпус, рвал обшивку, распространяя пробоину на соседние отсеки. В считанные секунды вода затопила два отсека судна, в том числе машинное отделение. На пароходе погас свет. Судно начало быстро крениться на правый борт. Была дана команда спускать спасательные средства (плоты и шлюпки), но все произошло так быстро, что большая часть их так и не была спущена на воду и ушла на дно вместе с судном, которое затонуло через 8 минут после столкновения. Особенно тяжелым было положение людей, находившихся во внутренних помещениях судна. В абсолютной темноте, при нарастающем крене, не зная путей эвакуации, многие из них были обречены на гибель. В лучшем положении оказались те, кто в момент катастрофы находился на открытой палубе. Но те из них, кто не умел плавать, а большинство оказалось в воде без спасательных поясов, также погибли.

Когда произошло столкновение, судно находилось в 14–15 км от Новороссийского порта и на расстоянии 3,5 км от берега. Волнение на море было 3–3,5 балла. Пароход «Адмирал Нахимов» затонул через 7–8 минут. Удалось спасти 836 человек. Для спасательных работ было привлечено 60 плавсредств, 20 вертолетов и 80 водолазов. 4 сентября были подняты тела 116 погибших.

Первый спасательный катер прибыл на место катастрофы через 25 минут после того, как «Адмирал Нахимов» пошел ко дну. Это был лоцманский катер ЛК-90, которым командовал сменный помощник капитана механик В. Беловол. Моторист катера В. Волошин увидел в воде женщину с ребенком. «Спасите его!» — кричала она. Матрос снял с себя спасательный жилет, передал его женщине, подхватил ребенка и перенес его на борт катера, а затем втащил женщину. Всего в ту ужасную ночь команда катера спасла 84 человека.

146 пассажиров с погибшего «Адмирала Нахимова» спас военный катер с 8 моряками на борту под командованием мичмана А. Гусева.

Мичман, дежуривший у причала, принял звонок как сигнал боевой тревоги: «В 15 километрах от порта терпит бедствие пароход «Адмирал Нахимов». Нужна помощь…» Через 6 минут пограничный катер уже летел по волнам Цемесской бухты. Еще через 11 минут моряки были на месте. Однако корабля, освещенного яркими огнями, не оказалось. Он затонул. В 800 метрах маячила черная тень сухогруза «Петр Васев», протаранившего пассажирское судно.

То, что увидели пограничники, привело их в замешательство. На волнах среди досок, бочек и другого хлама плавали сотни людей. Одних держали на воде спасательные пояса, других — плотики с мигающими в ночи маячками, третьи плавали сами.

Оказавшиеся в воде люди вели себя по-разному. Были и такие, кто сталкивал других, стараясь первым забраться на плавсредство. Но были действительно мужественные люди. Они не потеряли уверенности в своих силах.

Эдмундас Привэн, высокий, крепкий парень из литовского города Капсукас, отправился в путешествие по Черному морю вместе со своей невестой Эгли Аглинишите. Парень танцевал со своей девушкой в баре, когда произошло столкновение. Через несколько минут пароход ушел под воду. Эдмундас, однако, не растерялся — он отличный пловец, хорошо ныряет. Сначала он вытащил из воды потерявшую сознание Эгли, уложил ее на спасательный плотик. А затем, как рассказывают очевидцы, помог многим женщинам и детям. Три часа оставался он в воде, помогая спасать людей. «Свою Эгли, — рассказывал парень, — я нашел в реанимационном отделении городской больницы. Пришлось поволноваться. Но теперь все позади, еще 3–4 дня — и поедем домой».

Еще одна пассажирка парохода А. Стрельникова из Донецкой области вспоминает: «В воде я поняла, что теряю силы. И вдруг кто-то потянул меня вверх. Смотрю — молоденький парнишка в белой рубашке: «Мамаша, — кричит мне, — держитесь, я помогу вам». Он и спас меня».

К 9 часам утра 1 сентября все, кого еще можно было спасти, были спасены (всего 836 человек). Затем доставали уже тела погибших. Надежда на то, что на судне образовалась воздушная подушка и там остались живые люди, не оправдалась. Средней силы волнение продолжалось и дальше. По всем правилам в таких условиях водолазам нельзя работать. Тем не менее водолазные работы продолжались. Пароход упал пробоиной на морское дно, доступ к нему был ограничен. Чтобы обследовать корабль, водолазам приходилось использовать люки, прорезать корпус.

Поисковые работы вели около двух десятков специальных кораблей. На месте аварии работали спасательные суда «Аметист», «Гепард», «Антарес». В их распоряжении были полный комплекс водолазного оборудования, барокамера, телевизионная установка.

В эти дни из Одессы, порта приписки парохода «Адмирал Нахимов» и сухогруза «Петр Васев», в Новороссийск приехали родственники и друзья потерпевших.

Чем объяснить такое количество жертв? Тут сыграли роковую роль многие обстоятельства. Столкновение случилась ночью. Удар в борт «Адмирала Нахимова» был неожиданным и настолько сильным, что образовалась пробоина размером примерно 90 м2. Отсюда и столь быстрое погружение парохода. Однако, если бы катастрофа случилась не в 23 ч 12 мин, а, например, в 2–3 ч ночи, когда основная масса пассажиров находилась в каютах, жертв было бы еще больше.

Суд, состоявшийся в Одессе через 7 месяцев после трагедии, признал капитанов виновными в столкновении в равной степени и приговорил капитана сухогруза «Петр Васев» В. И. Ткаченко и капитана парохода «Адмирал Нахимов» В. Г. Маркова в соответствии с частью 1 статьи 85 УК РСФСР к 15 годам лишения свободы — максимальному наказанию, предусмотренному этой статьей.

Отдельно были выделены материалы о недостатках в деятельности Новороссийской аварийно-спасательной службы (АСПТР) Черноморского морского пароходства, суда которой с опозданием прибыли в район бедствия.

Таковы факты, но остается множество вопросов, которые нужно было бы поставить не только перед капитанами судов и даже не перед руководством Черноморского пароходства. Один из таких вопросов: как мог оказаться в море пароход, построенный более 60 лет назад, имеющий ряд серьезных дефектов и безнадежно устаревшие спасательные средства? Ведь это судно перевозило людей!

С другой стороны, чего еще можно было ожидать, если Регистр СССР (орган технического надзора за обеспечением безопасности на море), этот контролирующий орган находился в подчинении у того, чьи суда он должен был инспектировать, — у Министерства морского флота СССР. Это же абсурд! Правда, из таких нелепостей и состояла тогда наша действительность…

На эти недостатки указала прокуратура СССР (после аварии, унесшей жизни более 400 человек!). И что дальше? Комиссии Госплана и специальным экспертам, подобранным, кстати, из заинтересованных министерств и ведомств, удалось отстоять «статус-кво», и этот абсурд продолжался дальше.
Кораблекрушения, Николай Николаевич Трус, 1998г. 

Tags: История
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic
  • 0 comments