fan_project (fan_project) wrote,
fan_project
fan_project

Categories:

Гибель парома «Эстония»



Пассажирско-автомобильный паром «Эстония», построенный в 1980 г. в Германии, был рассчитан на 2000 пассажиров и 460 легковых машин. Это судно совершало маршрут Таллин — Стокгольм — Таллин три раза в неделю. Оно принадлежало компании «Эстлайн», в которой чуть больше половины капитала является собственностью Эстонии, а остальная часть — шведской танкерной компании «Нурдстрем и Тулин АБ». Шведская компания предложила судно в качестве своего взноса при создании совместного предприятия с Эстонией («Эстлайн»), где шведам принадлежит 47 процентов акций. Экипаж набирали на конкурсной основе. Капитаном парома был Арво Андерсон, опытный моряк с 25-летним стажем.


С этим паромом в ночь на 28 сентября 1994 г. произошла самая крупная катастрофа в истории судоходства на Балтике. На борту судна находилось 776 пассажиров и 188 человек экипажа, всего 964 человека. Было спасено только 139 человек. Спасатели подобрали 42 окоченевших трупа. Температура воды в ту ночь была около 10 °C. Всего эта трагедия унесла 825 жизней! Паром затонул на глубине примерно 350 м у финского острова Утё, в 100 км от Турку, на пути из Таллина в Стокгольм. В Эстонии и Швеции был объявлен национальный траур.

Штаб спасателей создали в финском городе Турку. Туда рано утром 28 сентября был доставлен первый спасенный мужчина. Температура его тела не превышала 32 градуса. По сообщениям пилотов, в районе катастрофы всю ночь сильно штормило, волны достигали 6 м в высоту, а температура воды была 10–12 °C. Продержаться даже на спасательном плоту в таких условиях могут немногие. Один из вертолетчиков рассказал, что обнаружил плот, рассчитанный на 25 человек, однако в живых осталось лишь 6. Остальные скончались от холода.

Обстоятельства гибели «Эстонии» до сих пор не выяснены. Судно внезапно резко накренилось, экипаж сразу подал сигнал «SOS», но события развивались слишком быстро. Судно затонуло в течение 15–20 минут. При этом столкновения с другим кораблем быть не могло, а руководство Эстонского морского пароходства (его сотрудники составляли большинство экипажа) отрицает возможность того, что катастрофа произошла по вине его людей.

В свою очередь, представители компании «Нурдстрем и Тулин» утверждают, что судно имело огромный запас прочности и должно было продержаться на плаву в случае аварии (поступления воды) и потери хода 6–8 часов. Капитаны Эстонского морского пароходства высказали после аварии свою версию: «У “Эстонии” заглохли двигатели, ее развернуло бортом к волне. Более двадцати большегрузных автомобилей, находившихся в трюме, сместились, был нарушен баланс, и паром перевернулся».

Спасшийся матрос Хенрик Силласте из Таллина рассказал, что одни ворота, через которые въезжают на борт автомобили, не закрывались до конца. Не могла ли вода во время шторма попасть в трюм? Если да, то она, видимо, создала крен, который, усиливаясь, привел к тому, что грузовики и легковые автомобили сдвинулись на один борт. Стало известно, что шведские инспектора предупреждали эстонцев о дефектах ворот.

Паром был построен в 1980 г. на «Майер-Верфт» в городе Папенбург (Нижняя Саксония). Представитель дирекции Йорг Крюгер сказал, что судостроители своей вины не признают. Судно строилось в соответствии со строгими международными нормами. Если бы у «Эстонии» и были конструктивные недостатки, противоречащие действующим стандартам, то принимавшая судно экспертная комиссия не допустила бы его к эксплуатации. О том, как эксплуатируют паром его владельцы, компания-производитель ничего не знала 14 лет (со дня его спуска на воду). Возможно, он был подвергнут за это время конструктивной перестройке, не предусмотренной проектом.

За время эксплуатации парома несколько раз менялись его хозяева. Наконец его основным владельцем стала Эстония. Судно отремонтировали и для улучшения мореходных качеств установили подводные крылья. Корабль был оснащен последними средствами автоматики и электроники, спутниковой связи. Тем не менее космическая система автоматической подачи сигнала бедствия КОСПАС — САРСАТ почему-то не сработала.

Версия о том, что авария произошла из-за отказа двигателей, маловероятна. Их на пароме четыре, все они остановиться не могли. Видимо, катастрофу предопределила совокупность возможных причин: ворота, качка, смещение машин на автомобильной палубе, отказ одного из двигателей.

Спаслись, прежде всего, те пассажиры, которые находились на самых верхних палубах, где расположены бары и рестораны. Так, один из пассажиров Ральф Серман выжил, так как сидел в кафе. Когда судно резко накренилось, началась жуткая паника. Ральф и еще несколько человек выскочили на прогулочную палубу, но шлюпок там не было. Хотели было сбросить в воду надувные плоты — не получилось. С высоты шестиэтажного дома этот пассажир прыгнул в воду.

Тем, кто находился в момент катастрофы на нижних ярусах, было намного труднее. В случае тревоги лифты на суднах такого типа отключают, чтобы в них никто не застрял. Но выбраться по лестницам, когда начинается паника, большинству, особенно пожилым людям, очень трудно. В узкие коридоры парома высыпали сотни пассажиров, и там началась давка. На борту «Эстонии» в этот раз было несколько групп пожилых туристов и дети. Некоторые двери заклинило, к тому же выбраться мешал крен судна в 30 градусов.

Для оказавшихся в воде началась борьба за жизнь. Кругом тьма, сильный ветер, высокие волны, холодная вода… Кто умел плавать, мог какое-то время продержаться, но это длилось недолго.

О причинах катастрофы парома возникали различные версии. Директор пароходства «Эстлайн» вначале высказал предположение, что паром, возможно, напоролся на мину, оставшуюся со времен войны. Однако многие эксперты считают, что причина аварии кроется в техническом состоянии судна. Вот мнение директора отдела безопасности управления судоходства Швеции Бенгта Стенмарка: «Есть два свидетеля, которые видели, что у парома отвалилась носовая часть, поднимающаяся при загрузке транспорта. Есть показания, что автомобильная палуба была залита водой высотой 30–50 см.

Тем не менее, теперь некому ответить на вопросы: почему «Эстония» не запросила помощи сразу после того, как в трюме появилась вода? Почему капитан ждал до тех пор, пока уже ничего нельзя было сделать для спасения судна?

Пережившие катастрофу
«Я почувствовал, что с судном творится что-то неладное, что его не просто качает, а оно накренилось, — рассказывал Вилхо Итяранта из Швеции. — Быстро выбрался на палубу, но не удержался и скатился в море. Поблизости оказался надувной плот. На него было очень трудно забраться. Судно затонуло, наверное, через 15–20 минут. Прошло 6 часов, прежде чем нас спасли».

Датчанин Мортен Войе, как и многие другие, прыгнул в воду, когда корабль уже лежал на боку, вплавь добрался до резинового спасательного средства, которое напоминало перевернутый конус. Находясь по пояс в ледяной воде, он пытался удержать равновесие вместе с 15 другими людьми. Конус раскачивался и дрейфовал в течение 6 часов. Когда их обнаружили, в живых остались только 6 человек. Мортен отметил, что, «оказавшись в экстремальной ситуации, обнаружил в себе и других поразительное чувство эгоизма. Никто ни о ком не думал. Каждый хотел выжить. Я выжил, потому что безумно хотел жить!»

Мартин Нильсон из Швеции вспоминает: «Наша каюта находилась в самом низу, под автомобильными палубами. Когда мы услышали за бортом резкий скрежещущий звук, я сразу подумал, что паром получил повреждение и может затонуть. Выскочил за дверь и помчался по коридору что было сил к лестнице. Людей было уже много, но еще можно было подняться. Я отмахивал один пролет лестницы за другим. Выскочил на открытую седьмую палубу, где толпились пассажиры и в панике хватали спасательные жилеты. Увидев, как несколько человек готовили к спуску шлюпку, я присоединился к ним. Когда мы достигли воды, шлюпку стала заливать вода, и мы пересели на надувной плот. В нем тоже было много воды, и я молил Бога, чтобы он не дал плоту утонуть. Мы сидели в воде 7 часов, прежде чем нас подобрали вертолетчики. Многие мои одноклассники погибли. Задержись я еще минуту в каюте, мне бы уже не выбраться из трюма».

Стефан Дувдалль (Голландия), водитель трейлера, рассказывал: «Когда мы загружались на “Эстонию” в Таллине, я обратил внимание на то, что матросы парома не закрепляли грузовики цепями, как это положено. Спросил матросов, почему они не используют цепи, но они ответили, что не стоит из-за этого беспокоиться. Кстати, тяжелый трейлер также не был закреплен.

На борту парома находилось более 30 грузовиков и легковых автомобилей, два автобуса и несколько машин для перевозки лошадей».

Ээро Кипил (Эстония), повар, вот как описывает ситуацию: «Я лежал на койке в каюте, но никак не мог уснуть из-за качки, поэтому решил подняться на верхнюю палубу и немного погулять. Раздалась сирена, просигналила два раза и умолкла. Паром сильно накренился, вокруг все забегали и стали надевать спасательные жилеты. Прыгнул в воду и в кромешной тьме подплыл к одному из надувных плотов, на котором находились 8 человек, в том числе молодые шведы. Залез на плот, но тут нас накрыла большая волна, и все оказались в воде. Спасательный жилет с меня соскочил. Когда я снова забрался на плот, некоторых уже не было. Мы сидели на плоту 4 часа, потом я потерял сознание и не знаю, что происходило в дальнейшем, как нас спасли. То, что с нами случилось, похоже на страшный сон».

Алтти Хаканпяя (Швеция), служащий: «Наша семья осталась жива потому, что у нас изменились планы. С женой и дочерью я находился в Таллине, а 27 сентября мы должны были выехать в Швецию на “Эстонии”. Но супруга и дочь передумали и отправились домой раньше, поэтому я оказался на пароме один. В момент катастрофы я сидел в баре на шестой палубе (всего их семь) и пил пиво, поэтому смог быстро добежать до спасательных плотов. Если бы мы ехали втроем, наверняка находились бы в это время в каюте и нам не удалось бы выбраться наружу. Меня подобрал паром “Мариэлла”, который следовал в Стокгольм. Около 8 часов утра я позвонил домой из больницы и услышал, как жена радостно закричала. Оказывается, она не находила себе места с того момента, как услышала по радио о гибели “Эстонии”.

Изучение списка 139 пассажиров, оставшихся в живых, показало, что среди них больше всего оказалось мужчин среднего возраста. Из этого эксперты сделали следующий вывод: чтобы выжить, нужны немалая сила и выносливость. В списке есть и женщины, но их меньше. Спасен лишь один ребенок, а их на борту было много. Выжил один пожилой (77-летний) швед.

Экипаж погибшего парома
«Перед выходом судна из Таллиннского порта, — рассказывал начальник отдела прогнозов метеорологического института Швеции Сванте Андерсон, — мы направили на его борт прогноз, в котором предсказывали ветер до 20 м/с и волны высотой 5–6 м. Есть подтверждение, что на пароме наш факс получили. Погодные условия в районе гибели судна нельзя отнести к экстремальным. “Эстония” плавает с 1980 г. и находилась в море в гораздо худших условиях. Можно сказать, что плохая погода способствовала аварии, но никак не была ее главной причиной. Ведь в период осенне-зимней навигации бывают и более высокие волны».

По словам работающего в пограничной охране бывшего капитана корабля Юри Креэка, штормовой ветер не мог стать причиной гибели «Эстонии». «Эта катастрофа была совершенно неожиданной, — считает морской инспектор Финляндии Эса Саари. — У корабля такого размера не должно быть проблем из-за ветра».

Заведующий юридической службой Департамента водных путей, капитан дальнего плавания Юри Нуут сказал, что, как и на других эстонских судах, на «Эстонии» были мастера своего дела, подготовка которых соответствовала международным квалификационным нормам. «Утверждение, будто экипаж пассажирского парома «Эстония» не был компетентным и достаточно профессиональным, можно считать некорректным, — подчеркнул Юри Нуут. — Работники с низкой квалификацией не могли попасть на это судно, туда принимали только лучших. Тот факт, что в списке переживших катастрофу очень мало членов экипажа, позволяет утверждать, что экипаж до последних мгновений выполнял свой долг».

«Находившиеся на борту потерпевшего крушение пассажирского парома “Эстония” капитаны Арво Андерсон и Аво Пихт (он плыл на пароме как пассажир) до последнего мгновения вели себя мужественно, — сказал журналистам директор “Эстлайн” Иоханес Йохансон. — Как говорят спасенные пассажиры, Аво Пихт руководил спасательными работами, насколько это было возможно в темноте. Арво Андерсон командовал кораблем до последней минуты. Когда «Эстония» пошла ко дну, он отослал всех с мостика и остался один».

Выразил свою точку зрения и клуб капитанов Эстонии: «Как моряки и капитаны, имеющие большой опыт управления судами в морях Мирового океана, подтверждаем, что капитан Арво Андерсон — высокообразованный, опытный капитан, и нет никаких сомнений в компетентности руководства и управления судном».

Между тем шведская сторона не однажды обвиняла дирекцию «Эстлайна» в непрофессиональности экипажа парома «Эстония». Единственный оставшийся в живых датский гражданин (по некоторым данным, на корабле было от 6 до 30 датчан), 28-летний студент Мортен Войе заявил, что эстонский экипаж не говорил на английском языке. По радио не передавали никакой информации. Никто не знал, что делать, куда бежать, где находятся спасательные средства. Экипаж, по его словам, не оказал никакой помощи в спасении пассажиров.

Версии
Информационные агентства со ссылкой на 24-летнего члена экипажа Хенрика Силласте сообщили, что в момент катастрофы вода прорвалась через люк автомобильной палубы, который был неисправен и плохо закрыт.

По мнению профессора высшей технической школы Хельсинки Пеэтри Варста, самопроизвольное движение груза не может привести к затоплению судна. Такой паром, как «Эстония», не может затонуть, даже если вода попадет в машинное отделение. Но поступление воды на автомобильную палубу грозит серьезными последствиями. Именно это, по словам профессора, произошло на «Эстонии» и стало главной причиной трагедии.

В Германии главной причиной катастрофы считают техническое состояние судна и поведение команды до и во время происшествия. То обстоятельство, что грузовые автомобили на борту «Эстонии» не были закреплены в соответствии с требованиями международных инструкций, профессор Айке Леман в интервью газете «Берлинер Цайтунг» назвал «смертным приговором судам подобного типа», если те оказываются в условиях сильного шторма.

Аварии последних лет свидетельствуют о ненадежности судов такого класса. Терпела бедствие почти дюжина паромов. Самой известной была авария с паромом «Хералд оф фри Энтерпрайз», который опрокинулся в бельгийском порту Зеебрюгге. На подходах к восточногерманскому острову Рюген завалился на бок паром «Ян Хевелиус». В обоих случаях на судах были проблемы с погрузочными люками. Представитель датского профсоюза моряков Хенрик Берлау отмечает, что, если бы подобное случилось с самолетами, производители и эксплуатационники наложили бы запрет на их дальнейшее использование до выяснения и устранения причин аварий. Отношение к морским судам в этом смысле не столь серьезное.

Основным недостатком современных паромов, размеры которых становятся все больше (главным образом за счет увеличения высоты надпалубных построек), считается их низкая остойчивость в экстремальных условиях. К такому выводу пришли эксперты английского исследовательского центра судостроения, которые анализировали аварию «Хералд оф фри Энтерпрайз». «Паромы этого класса достигают высоты 10-этажного дома», — сокрушается представитель немецкого профсоюза моряков Дитер Бенце. Как в случае аварии за считанные минуты преодолеть эти десять этажей? Вывод эксперта однозначен: шансы пассажиров «парома-монстра» на спасение равны нулю.

Причиной аварии «Эстонии», полагает начальник центрального конструкторского бюро морской техники «Рубин» академик И. Спасский, могло послужить сочетание нескольких обстоятельств. Возможный отказ энергетики, вследствие которого судно стало терять ход, а значит, и остойчивость. Гораздо серьезнее то, что ворота-аппарели, ведущие на автомобильную палубу, неплотно закрывались. Утверждают, что при выходе из таллиннского порта на этот счет были сделаны замечания. В таком случае есть основания допустить, что этот огромный гараж стали понемногу захлестывать волны. Из теории кораблестроения известно, что столь обширная поверхность воды внутри судна губительно снижает его остойчивость. Под воздействием ударов шквального ветра паром мог накрениться — это был первый импульс. Дальше начала действовать свободная поверхность автомобильной палубы. Вероятно, плохо закрепленные автомобили усилили дисбаланс, крен перевалил критическую точку, и судно перевернулось…
Кораблекрушения, Николай Николаевич Трус, 1998г. 

Tags: История
Subscribe

  • Истинная ложь

    В детстве, не знаю почему, я часто любил приврать. По каждому пустяку. Без всякого повода. Бывало, приходил домой грязный и потный. И на…

  • Сказка

    Пришел однажды ко мне приятель и рассказал такую историю… Данным-давно жили в одном городе два человека. Один был портным, другой…

  • Желтый песок

    — Давай посидим здесь, — сказала она. — Нет. Пойдем на скамейку, — сказал он. — Там песок. Я люблю желтый…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic
  • 0 comments